Pentti Valkeajärvi
Rautatie Haapamäeltä Jyväskylään avattiin liikenteelle ensimmäisen kerran marraskuussa 1897. Se oli suuri parannus koko seutukunnan väestön liikkumiselle ja elinkeinoelämälle. Rata rakennettiin parissa vuodessa ja siitä tuli mutkainen ja mäkinen. Rautatiekomissio näki sen ”sivuraiteen luontoisena, joka palvelisi vain niitä seutuja, jonka läpi se kulkisi”. Mutta eivät olleet visionäärit ajan tasalla. Rautatien käyttö paisui nopeasti kasvavan teollisuuden myötä ja jo 10 vuoden kuluttua radan vetokyky ei vastannut tarpeita. Silloiset veturit eivät jaksaneet vetää 12 vaunua enempää.
Radanvarren kunnissa lobattiin oman kunnan puolesta ja myös multialaiset olivat taas hereillä. Siellä pidettiin kansankokous, missä pyydettiin tutkimaan Multian kautta kulkevaa vaihtoehtoa. Tuo ehdotus ei kuitenkaan saanut kannatusta, vaan päätettiin rakentaa täysin uusi rata vanhan lähelle. Yleisohjeena oli nousujen alentaminen ja mutkien loiventaminen.
Rakentamaan päästiin 1916 ja rata valmistui kahdessa vaiheessa vuoden 1926 lopussa. Suomessa on ainutkertaista, että näin pitkä rataosuus rakennetaan täysin uudestaan. Petäjävetisille tämä on melko tuttua historiaa ainakin yleisellä tasolla. Juhlavuoden kunniaksi olen koonnut tähän artikkeliin poimintoja rakentamisen kulusta perustuen Suomen rautatiemuseosta löytämääni selontekoon (Jansson 1929). Tuo raportti löytyy nyt myös Petäjävesi-Seuran kotisivuilta.
Vapaussodan aikanakin rakennettiin
Liikennöinti vanhalla radalla jatkui lähes entisellään koko rakentamisen ajan. Uusia rataosia otettiin käyttöön sitä mukaa kuin niitä valmistui. Vapaussodan mainingit ja elintarvikepula haittasivat rakentamista 1918, mutta työt kuitenkin jatkuivat. Huttulan asemarakennuksen luokse rakennetussa väliaikaisessa rakennuksessa majoitettiin sotavankeja, joita käytettiin jonkun aikaa rakennustöissä. Jämsänveden ylittävän rautasillan ja Koskensaaren kiviholvisillan rakentaminen aloitettiin perustusten kaivulla.
Vuonna 1919 käytössä oli kaivinkone Kalettomassa ja Vesangassa. Möykynmäen tunnelin louhinta päästiin aloittamaan paineilmaporan avulla. Silloista valmistuivat Kintauden molemmat holvisillat ja Petäjäveden alikäytävä, joka korvasi kirkonkylän kaksi tasoristeystä. Vuonna 1920 rakentamiseen tuli kolmen vuoden tauko rahojen loppuessa.
Toisella rakennuskaudella 1923-26 työt keskitettiin aluksi rataosalle Haapamäki-Petäjävesi. Päällyssoran ajamiseen saatiin vauhtia, kun Petäjäveden sorakuopalle Hätälänmäkeen saatiin höyrykäyttöinen kaivinkone Orenstein & Koppel, lempinimeltään Hullu-Jussi. Vuoden 1924 lopussa Haapamäki-Petäjävesi-väli oli lähes valmis.
Raskaampien kiskojen (33 kg/m) ansiosta tällä välillä voitiin nyt käyttää painavampia vetureita. Veturien kääntämiseksi Petäjävedelle rakennettiin keväällä 1925 Pappilanpellolle ulottuva kolmioraide. Koko radan valmistuttua kolmioraide purettiin eli se oli käytössä vain pari vuotta.
Kolmioraiteen Jyväskylän puoleisesta haarasta on vielä nähtävissä pätkä pusikoitunutta pengertä aseman itäpuolella.
Vuonna 1925 työt keskittyivät Petäjäveden ja Jyväskylän välille. Yksi haasteellisimmista paikoista oli Ala-Kintauden Kitkanlahden 350 metrinen pengerrys. Järven pohja oli ratalinjalla paikoin hyvin pehmeää, joten pääosin vedenalaisesta penkereestä tuli radan korkein, 16 metriä. Kiviä saatiin pelloilta, Möykynmäen tunnelityömaalta sekä Pekkalan kallioleikkauksesta. Kalliota louhittiin käsin sekä kaivinkoneella ja ajettiin alkuvaiheessa hevosilla kahden puolen parmaiksi tukemaan pengertä.
Möykynmäen 360 metriä pitkä tunneli, Suomen ensimmäinen rautatietunneli, saatiin liikennöitävään kuntoon lokakuun lopussa 1926 samoihin aikoihin Koskensaaren kiviholvisillan ja Kitkanlahden penkereen kanssa. Ennen vuoden 1926 loppua liikenne voitiin siirtää kokonaan uudelle radalle.
Koskensaaren kiviholvisilta valmistui haasteellisten perustustöiden jälkeen syyskuussa 1926. Silta on Suomen rataverkon suurin ja ainoa kolmiaukkoinen kivisilta. Kuva Pentti Valkeajärvi.
Kivisillat tunnusomaisia radalle
Radalla on parikymmentä siltaa, joista valtaosa on kauniita kivisiltoja. Petäjävedellä niistä on neljä. Koskensaaren kolmiaukkoisen kiviholvisillan perustusten kaivaminen teetti ennakoitua enemmän töitä.
Vasta kesällä 1925 toisella yrittämällä ja sukeltajien avulla länsipuolen kuusi metriä syvä kuoppa saatiin kaivetuksi kallioon asti ja säästöbetoni lasketuksi. Lopulta päästiin kiviä muuraamaan ja valmista tuli syyskuussa 1926. Nelimetriset sivuholvit tehtiin tieaukoiksi. Läntinen korvasi Tervaniemen puolelta kiertävän maantien, mutta idänpuoleinen jäi lähinnä kävelijöitten iloksi. Keskiaukon leveys on 14 metriä ja sillan pituus ylhäällä 35 metriä.
Koskensaaren silta on Suomen rataverkon suurin ja ainoa kolmiaukkoinen kiviholvisilta. Silta maksoi runsaat puoli miljoonaa markkaa, ja oli kivisilloista selvästi kallein.
Jämsänveden ylittävä silta Petäjäveden keskustassa on rautasilta, tyypiltään kaideansas. Sillan perustuksia alettiin kaivamaan 1918, mutta töiden keskeytyksen myötä kiviset maatuet saatiin valmiiksi vasta kesällä 1924. Heti vesistön jäädyttyä juntattiin asennussilta ja päästiin talvella niittaamaan. Silta valmistui keväällä 1925 ja se otettiin heti käyttöön työliikenteeseen. 40 metriä pitkä silta maksoi miljoona markkaa ja oli koko radan kallein silta.
Radan suurin maaleikkaus tehtiin Kalettomalla ja suurin kallioleikkaus Huttulassa. Suurin näkyvä penger on Petäjäveden kirkonkylässä. Maa-aineksia ajettiin siihen yli 200 tuhatta kuutiota. Monien mielestä se on maisemahaitta, mutta onhan se siltoineen myös nähtävyys ja valtionrannan uimapaikka lukemattomien muistojen lähde.
Kintaudelle uusi asema ja vesitorni
Kintaudelle rakennettiin kokonaan uusi asemarakennus Thure Hellströmin piirustusten mukaan. Tavarasuojat siirrettiin kuitenkin vanhalta asemalta puolen kilometrin päästä. Vanha asemarakennus ja asemapäällikön asunto (Bruno Granholmin suunnittelemia) jäivät paikalleen ja ovat nykyään yksityiskäytössä kuten Petäjäveden asemakin. Petäjävedelle rakennettiin asunto pumppumiehelle, mutta pumppumiestä ei tänne kuitenkaan sijoitettu. Sen sijaan vesitornirakennettiin Kintauden asemalle ja raiteiden väliin asennettiin vesiviskuri. Vesangan asemarakennus siirrettiin uuteen paikkaan.
Sorakuljetukset helpottuivat, kun kuorman purkuun kehitettiin erityiset soravaunut. Niistä sora laskettiin kiskojen viereen. Tässä junalle näyttää tapahtuneen haaveri 1920-luvulla. Kuva Petäjävesi-Seura/ Tauno Lailion kokoelma
Onnettomuuksia ja tapaturmia sattui
Radanrakennustyömaiden työväki siirtyi suureksi osaksi töiden mukana paikasta toiseen, mutta myös sekatyömiehiä ja varsinkin paikallisia hevosmiehiä käytettiin. Ensimmäisen rakennuskauden ajalta ovat kaikki tilastot hävinneet. Ajalla 1923-26 miehiä oli työssä keskimäärin noin 600, enimmillään 1000 kesällä 1924. Hevosmiehiä oli ajossa sulan maan aikaa 20-30, mutta talvisin jopa yli kaksi sataa.
Suurella työmaalla ei vältytty onnettomuuksilta. Aamulehti kirjoitti yhdestä kesäkuussa 1926 sattuneesta veturin suistumisesta Ala-Kintauden Kitkanlahteen: Kintauden asemalta Jyväskylään päin lähtenyt työjuna kaatui ratapenkereen sortumisen vuoksi puoli kilometriä Kintauden asemalta ja tällöin suistui veturi ja avovaunu järveen. Vettä on tällä kohtaa noin 16 metriä, mutta ratapenkere on leveä eikä veturi päässyt suistumaan kovin syvälle. Veturinkuljettaja ja lämmittäjä olivat menettää henkensä, kun halot tenderistä vierivät heidän päälleen. Heidän täytyi raivata tie niiden kautta päästäkseen veden alle joutuneesta hytistä.
Toisella rakennuskaudella tapahtui 100 tapaturmaa. Kolmessa tapauksessa seurauksena oli kuolema. Ensimmäisessä tapauksessa mies hyppäsi liikkuvasta tavarajunasta, toisella kertaa työmies putosi vaihtotöitä suorittavasta työjunasta ja kolmas menehtyi eräässä junaonnettomuudessa. Rakentajille oli maksuton sairaanhoito ja lääkkeet ja lapsilla mahdollisuus koulunkäyntiin radanvarren kouluissa.
Uudelle radalle tuli pituutta 77,4 kilometriä, vain 300 metriä vähemmän kuin vanha rata. Petäjäveden ratapihaa oikaistiin ja jatkettiin nykyisen Ratapolun jäädessä muistoksi vanhasta radasta. Monin paikoin rata kulkee aivan vanhan radan vieressä, mistä on näkyvimpänä osa Verkkalantiestä. Yksi pisimmistä poikkeamista tuli Koskensaaren ja Kintauden välille, missä uusi rata erosi vanhasta yli kolmen kilometrin matkalla. Tuo vanha osuus on suurelta osin kulkukelpoinen, Ratatien nimellä Ala-Kintauden rannalla.
Hätälän soraraide hyödytti myöhemmin monenlaista toimintaa kuten Imatran Voiman muuntoaseman rakentamista 1940-50 -lukujen vaihteessa, puutavaran kuljetuksia ja jopa väen kuljetusta kesäteatteriin lättähatulla kesällä 1986. Sittemmin ratapohjasta tehtiin kevyen liikenteen väylä. Kuva Petäjävesi-Seuran arkisto/Lauri Kiiski.
Rautatien rakennustyömaa ja sen jälkeen valmis rata vilkastuttivat entisestään elämää radan varrella. Huomattava muutos tapahtui, kun Jyväskylä-Jämsä-rata valmistui 1977. Yhteys etelään nopeutui merkittävästi, ja junaliikenne Haapamäen suuntaan alkoi vähentyä. Lisäksi uusi valtatie Jyväskylästä länteen veti liikennettä kiskoilta kumipyörille. 1990-luvulla pohdittiin vakavasti kiskojen panemista rullalle, mutta laajan yhteistyön turvin se saatiin torpattua. Henkilöliikenteessä oli kuitenkin viiden vuoden katkos. Nykyään kolme päivittäistä edestakaista kiskobussivuoroa ja runsas puutavaraliikenne pitävät kiskot kirkkaina. Poikittaisradalle näyttää olevan tarvetta. Viime aikoina on puhuttu jopa radan sähköistämisestä. Aika näyttää, miten siinä käy.